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| Kommando der
Erprobungstellen
Rechlin, dem 11.
12. 41 der Luftwaffe Nr. 15023/41 g.Kdos. 5 Ausfertigungen 5 . Ausfertigung An V e r t e i l e r : Betr.: Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2 In der Anlage wird die Stellungsnahme des. Hptm. G o l l o b , KdZ über Vergleichsfliegen zwischwen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2 überreicht. Im Auftrag Hauptmann Verteiler: GL Techn. Amt 2 x Genst. Führungstab Gruppe T 1 x E'Stelle Rechlin 1 x KdE 1 x ____ _____ 5 x
A b s c h r i f t .
- - - - - - - - - - Hptm. G o l l o b Rechlin, den 10. 12. 1941. Kommando der Eprobungsstellen 15023/41 g. Kdos. der Luftwaffe Geheime Kommandosache ! ----------------------- Bericht über das Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2 ____________________________________________ Zum Vergleich wurden serienmässige Flugzeuge mit vollem Einsatzgewicht (munitioniert) herangezogen. Bei allen Vergleichen und Änderungsvor- schlägen wurden die Erfahrungen des J.G. 26 mit herangezogen. A u f t r a g : 1.) Erfliegen der Leistungsvergleiche beider Typen unter besonderer Berücksichtung fronteinsatzmässiger taktischer Gesichtspunkte. 2.) Beurteilung der technischen Gegebenheiten an Flugzeugmuster FW 190 A 2 aufgrund von Einsatz-Erfahrungen. 3.) Vorschläge für Anderungen 4.) Allgemeine Beurteilung des Flugzeuges mit Rücksicht auf das beabsichtige Bauprogramm. Zu 1 : Das Vergleichsfliegen erbrachte folgende Ergebnisse : a) Geschwindigkeit: Die FW 190 A 2 ist nicht ganz so schnell wie die Bf 109 F 4. Sie ist aber einsätzmässig betrachtet, praktisch als gleich schnell zu werten. Die Unterlegenheit der FW ist in grosser Höhe merkbarer und beträgt etwa 15 bis 20 km/h, während sie zwischen 4000 und 4500 praktisch gleich schnell ist. Am Boden ist sie gleich schnell, oder sogar etwa 10 km schneller. Folgende Tabelle zeigte einige Einzelwerte: Geschwindigkeitsvergleich mit Kampfleistung nach 3 Min.: in Höhe m FW 190 A2 etwa m bis m vor - zurück 50 " " 0 " " 500 " 2000 " " 100 " " 200 " 4000 " " 50 " " 100 " 6000 " " 200 " " 250 " 8000 " " 250 " " 300 " 10000 " " 400 " " 600 " Bei Notleistung ergibt sich dasselbe Bild. Bei dem Vergleichen kam deutlich das geringere Beschleunigungsvermögen der FW 190 A 2 im Horizontalflug bei Vermehrung der Motorleistung zum Ausdruck. b) Im Sturzflug: Die Vergleiche wurden mit Kampfleistung, etwa. 20% Bahneigung und über eine jeweilige Höhen-Differenz von 2000 m erflogen. Dabei ergab sich, dass die FW 190 A 2 in allen höhen mehrere hundert Meter Vorsprung gewann. Je steiler und je länger gestürzt wurde, umso grösser wurde dieser Vor- sprung. Jedoch zeigh sich auch hierbei, dass die FW 190 A 2 langsamer auf ihre Höchtsgeschwindigkeit kommt, als die Bf 109. c) Im Steigflug: Im Steigen ist die FW 190 A 2 stark unterlegen , we folgende Gegenüber- stellung ergibt: FW 190 A 2 BF 109 F 4 Steigzeit Steigzeit von 1000 m bis: Min. Sek. von 1000 m bis: Min. Sek. 5000 " 4' 50" 5000 " 4' 10000 " 18' 30" 10000 " 12' 30" Die Steigzeit der FW 190 A 2 ist also von 1000 m bis 10000 m um 6 Minuten länger, als die der Bf 109 F 4. Das ergibt ungefähr eine 50% schlechterene Leistung als die der Bf 109 F 4. d) Steuerdrücke, Kurven: Die Steurerdrücken bei der FW 190 A 2 sind asl gering zu betrachten. Selbst bei 700 km/h Fahrt ist das Flugzeug im Gegensatz zur Bf 109 noch mit er- träglichen Steuerdrücken beweglich zu fliegen. Die Wendigkeit ist gut, was besonders bei wechselseitigen Kurven-Fliegen und höheren Geshchwindig- keiten sich gegenüber der Bf 109 auffallend bemerkbar macht. Bezüglich der Rollwendigkeit bedeutet die FW 190 einen guten Fortschritt, der sich insbesonders im Luftkampf stark bemerkbar mact, Ob die FW 190 enger kurvt als die Bf 109 konnte nicht eindeutig festgestellt wer- den. e) Start- und Lande-Eigenschaften: Start FW 190 A 2 ist vermöge des höheren Gewichts um etwa 60 bis 70 m länger. Aus demselben Grunde ist die Lande-Geschwindigkeit um etwa 15 km/h höher. Jedoch ist es vermöge der robusten Bauweise des Fahrwerkes und der auch bei geringeren Geschwindigkeiten noch stabilen Fluglage (keine Neigung zum Abkippen) möglich, die FW 190 fast ebenso kurz zu landen, wie die Bf 109. Die Bremswirkung der Räder ist besser als bei der Bf 109. Etwas zu geringe oder zu hohe Fahrt bei Landen wirken sich in der Sinkgeschwindigkeit allerdings bedeutend stärker aus, als bei der Bf 109, sodass in einem Falle das Flugzeug sehr stark durchfällt, im anderen Falle die Landestrecke erheblich vergrössert wird. Neigung zum Ausbrechen besteht nicht. Besonderes hervorzuheben ist, dass bei Bauchlandungen kaum nennenswerte Beschädigungen entstehen, in keinem Fall aber ein Verziehen der Flächen oder des Rumpfes eintritt, was bei der Bf 109 fast regelmässig der Fall ist. Dadurch insbesondere kam es bei der Truppe zu hohen Flugzeugaus- fällen an der Bf 109. f, Sichtverhältnisse 1.) Nach vorne gut, jedoch stark abhängig von der Scheiben-Beschaffen- heit. Bei der sehr stark geneigten Stirnscheibe machen sich Verun- reinigungen durch Öl oder Sonstigens sichtmässig viel unangenehmer bemerkbar, als bei der steiler stehenden Scheibe der Bf 109. 2.) Nach rückwärts: Sie ist besser als bei der Bf 109. 3.) Sichtverhältnisse bei Start und Landung: Sie sind ungünstiger als bei der Bf 109. Zu 2 : a, Festigkeit FW 190: Sie reicht für alle im Einsatz vorkommenden Beanspruchungen voll aus. Es ist nicht anzunehmen, dass wie bei der Bf 109 später noch Verstär- kungen durchgeführt werden müssen. Selbst das Herausfallen einer Fahr- werkshälfte bei hohen Geschwindigkeiten führt zu keinen besonderen Schwierigkeiten oder sonstigen Folgen. b, Motor FW 190: Nach den bisherigen Erfahrungen, insbesondere bei J.G.26, ist der Motor als unzuverlässig und nicht frontreif zu bezeichen. Die im Einsatz er- zielte durchschnittliche Betriebsdauer erreicht gerade noch die fünf- undzwanzig-Stundengrenze. Zurzeit sind am den Motoren run 20 Änderungen durchzuführen. Infolgedessen ist das Flugzeug, solange der Motor nicht auf den Grad der Betriebssicherheit wie der DB 601 E gebracht worden ist, nur als bedingt einsatzfähig zu bezeichnen. Die verringerte Beschussempfindlichkeit des luftgekühlten Sternmotors hat sich im Ein- satz bereits bewiesen. Zu 3 FW 190 : a, Soweit Änderungen den Motor betreffen, sind diese bereits in einer Zu- zammenstellung des J.G. 26 enthalten und bekannt, ebenso im allgemeinen jene Änderungen, die das Kommando-Gerät betreffen. Es wird daher im folgenden nur auf Änderungen hingewiesen, die not- wendig erscheinen und von denen nicht festgestellt werden konnte, ob sie bereits erkannt, bzw. veranlasst wurden. b, Zelle: Die Höhenruder-Dämpfungsflächen müssen griffeste Randkappen bekommen. Die Montage dieser und der Querruder, muss mit grösster Sorgfalt erfolge da durch fehlerhafte Montage die Flugeigenschaften sehr ungünstig be- einflusst werden. Daher ist beim Einfliegen durchs die Werks-Piloten mehr Sorgfalt zu fordern, da der Truppe die Erfahrung zu Korrekturen der sehr empfindlichen Querrudereinstellung fehlt. Durch schlechte Querrudereinstellung, bzw. ungleiche Montage der Randkappen kommt es bei bestimmten Geschwindigkeiten zum Rütteln und vorzeitigen Abkippen in Kurven. c, Fahrwerk: Bei grösseren Geschwindigkeiten nach dem Start fährt das Fahrwerk nur nur schlecht und langsam ein. Es wird daher vom J.G. 26 vorgeschlagen, den Fahrwerks-Motor gegen einen kleineren Elektro-Motor plus Hydraulik aus- zutauschen, wodurch dieser Mangel einwandfrei behoben würde. Die beste Lösung wäre allerdings der dirkete Anschluss des Hydraulik an den Motor. d, Führersitz: Er muss unbedingt am Boden leicht einstellbar sein und zwar so, dass er soweit als möglich auch nach unten gedrückt werden kann. e, Kabine: Die Kabinenbreite ist etwas zu gering. Der Kabinen-Notabwurf durch Ab- springen wird als nicht verlässlich genug angesehen. Es wird vorgeschlagen eine mechanische Abwurfmöglichkeit zu schaffen. Die belüftung der Kabine muss wesentlich besser werden. Im Sommer bis zu 45° Hitze in der Kabine festgestellt, selbst bei nur 30° würde die Leistungsfähigkeit der Flugzeugführer dadurch stark gemindert. Durch so hohe Temperaturen werden ausserdem die Krankheitsanfälle ( Rheumatismus, Erkältungen ) bei den Flug- zeugführern, insbesondere im Sommer, erheblich zahlreicher. f, Kopfpanzer: Die schräge Stellung ist unzweckmässig. Der Kopfpanzer muss etwa in Ver- längerung des Rückenpanzers senkrecht montiert werden. Vorschlag von J.G. 26 liegt bei FW vor. g, Verölen der Stirnscheibe: Dagegen hat J.G. 26 eine Spaltabdeckung und Ölfang beim Getriebe geschaffen und überdies durch Anbringung von 3 Löchern in der Luftschraubenhaube im Nabenring ein Verblasen des von der Luftschraube abseonderten Öles inner- halb des Motors erreicht. Es wird vorgeschlagen, diese Lösung in die In- dustrie zu übernehmen. h, Waffen: Es muss ein vollständiges Zählwerk für alle 6 Waffen vorhanden sein. Knüppelkopf-Waffenabzug: Der Abzughebel am neuen Knüppelkopf mit Waffen-Wählschalter steht viel zu weit ab und muss so an den Knüppelkopf herangebogen werden, dass er etwa die Stellung des Abzughebels am alten Knüppelkopf einnimmt und bequem mit dem Zeigefinger zu betätigen ist, ohne den festen Griff an dem Knüppel lockern zu müssen. Es wird die Forderung aufgestellt, dass bei gleichzeitigem Schiessen der 4 zentralen Waffen, die beiden Flächen-Kanonen davon getrennt nach Belieben betätigt werden können. Es ist daher aus taktischen Gründen not- wendig, für die Flächen-Waffen (aussen) einen eigenen Abzugknopf zu haben und es wird vorgeschlagen, hierfür den Bombenknopf sowieso selten ge- braucht wird. Da ein Schiessen mit weniger als den 4 zentralen Waffen nicht in Frage kommt, erübrigt sich damit der ganze Wählschalter. Die Truppe ist bereits zu dieser vorgeschlagenen Änderung übergegangen. Der K.G. 14 bedeutet demnach keinen Fortschritt, sondern nur eine Kompli- zierung, vermutlich auch in der Fertigung, und es wird vorgeschlagen, beim alten K.G. 12 zu bleiben mit seitlich angebrachten Bombenknopf. Die zentrale Anbringung von 2 MG 151 und 2 MG 17 ist ausordentlich vorteilhaft, wobei festzustellen ist, dass die Steuerung der MG 151 einwandfrei arbeitet. Wieweit sich der Einbau von 2 Flächen MG 151 oder FF auf die Steigleistung auswirkt, ist nicht erprobt. Vermutlich kann mit eniner Verlängerung der Steigzeit auf 10000 m um 1/2 bis 1 Minuten gerechnet werden. Sonstiges: Das Schaltbrett für Selbstschalter ist unhandlich gestaltet, da man 1.) den Deckel heben muss, um die Knöpfe zu bedienen, 2.) in der Maschine normal sitzend, die Schaltknöpfew nicht einwandfrei klar überblicken kann, da sie vertieft im Kasten liegen. Es ist notwendig, dass die ganzen Schaltknöpfe so wie bei der Bf 109 aussen am Schaltkasten befestigt sitzen mit daneben stehenden Bezeichnungen. Es ist derzeit nicht möglich, durch einen Blick und Griff die ge- wünschte Schaltung zu wählen. Der durch Federdruck niedergehaltene Deckel ist unbequem und unnötig. Trimmung: Die elektrische Trimmung wird derzeit durch einen Kipphebel betätigt, der sehr klein ist und ausserdem nahezu im Niveau der Verkleidungsbleches liegt. Die Trimmung muss jederzeit, und zwar unter Ausschluss von Fehl- griffen betätigt werden können. Dazu ist notwendig, dass der Kipphebel wesentlich vergrössert wird und mindestens 1 bis 1 1/2 cm über der Verscha- lung liegt. Gashebel: Der nach rückwärts gebogene Arm das Gashebels muss soweit verlängert werden, dass er bei Vollgasstellung noch bequem auch von kleineren Leuten betätigt werden kann. Zu 4: Zum bereits festgelegten Produktionsverhältnis der FW 190 zur Bf 109 werden folgende Überlegungen amgestellt: Der Motor ist derzeit so unzuverlässig, dass das Flugzeug nach Ansicht von Oberst G a l l a n d nur bedingt einsatzfähig ist und ein Einsatz über See nach England derzeit nicht in Frage kommt. Nach Aussage von Motor- Fachleuten wird nach Durchführung von vielen Änderungen ( heute schon 20 ) der Motor BMW 801 C und auch D frühestens in einem halben Jahr so betriebs- sicher werden, dass er jede Belastung aushält, also frontreif ist, wie z.B. der DB 601 E. Für die fernere Zukunft ist nicht anzunehmen, dass ein fronteinsatzfähiges luftgekühltes Triebwerk im 2000 PS-Bereich herauskommen wird. Vermitlich wird es die Entwicklung der Feinflugzeuge mit sich bringen, dass wir auf starke flüssigkeitsgekühlte Triebwerke, trotz der grossen Vorteile, luftge- kühlter, zurückgreifen müssen. Es ist beabsichtigt, den DB 603 als nächtsten flüssigkeitsgekühlten nach dem BMW 801 D in die FW 190 einzubauen. Dazu ist zu sagen, dass der DB 603 ein völlig neuer Motor ist, der ebenfalls seine Kinderkrankheiten haben wird. Es ist nicht damit zu rechnen, dass dieser Motor vor einem Jahr an der Front erscheint, dann aber wird der 801 D gerade eben richtig frontreif geworden sein. Der Motor 801 C erreicht heute nur 25 Betriebsstunden im Durchschnitt!! Die technischen Schwierig werden also bei der FW 190 auf längere Zeit dauernd bestehen, während underdessen die einzige, wirklich frontreife Jagdmaschine, die Bf 109 F 4 oder G ( nur weiterentwickelter Motor ! ) bleiben wird. Der Einbau des BMW 801 C und D ist nur als Zwischenlösung zu betrachten, was ja durch die nächsten Einbauabsichten bewiesen wird. Ebenso unnsicher wie der Einsatz über dem Kanal erscheint, bleibt er über anderen Seegebieten oder über Russland. Die Zusammensetzung der Flugzeug- führer ist heute keine solche mehr, dass Verluste aufgrund technischer Mängel hingenommen werden könnten. Ein Einsatz der FW in den Tropen wird auf grössere Motorschwierigkeiten stossen und die Möglichkeit hierzu wird noch sehr lange nicht gegeben sein. Solange der BMW 801 nur so wenig Betriebsstunden aushält, also bei waitem nicht einmal 50 Stunden erreicht, müssen sehr viele Motoren nachgeschoben werden. Dies wird auf Schwierigkeiten stossen, sobald mehrere Verbände auf FW 190 umgerüstet sein werden. Das beabsichtige Produktionsverhältnis von ungefähr 50% FW 190 und 50% Bf 109 bedautet auf baldige Umrüstung anderer Verbände hin. Sobald dies geschehen ist, bleibt aber nicht mehr die Möglichtkeit, diese Verbände nur über eigenem Gebiet einzusetzen und es müssen eben entweder bis dahin diese technischen Mängel am Motor abgestellt sein, oder aber, es müssen soviel Motoren nachgeschoben werden, dass dauernder frühzeitiger Motorenwechsel ermöglicht bleibt, was kaum zu erwarten ist. Die Entwicklung zeigt auch deutlich, dass die Bf 109 immer schneller und steigfähiger bleiben wird, als die FW 190. Auf die beste Steigfähigkeit kann aber nicht verzichtet werden. Wenn sie im Augenblick bei der Eigenart des Einsatzes am Kanal bei der FW 190 auch ausreicht, bzw. keine so ausrei- chende Rolle spielt, so darf darüber ihre Unterlegenheit mit BMW 801 C gegenüber der Bf 109 F 4 mit 50% der Steigzeit der F 4 auf 10000m auf keinen Fall übersehen werden. Mit dem BMW 801 D wird die Unterlegenheit schätzungs- weise noch immer 25 bis 30% der Steigleistung der Bf 109 F 4 betragen. Aus den angestellten Überlegungen heraus erscheint das Verhältnis von 50% für die FW 190 zu hoch gegriffen sein, auch bei Berücksichtung der grösseren Beschussempfindlichkeit der Bf 109. gez. G o l l o b . Verteiler: GL Techn. Amt 2 x Genst.Führungstab Gruppe T 1 x E'Stelle Rechlin 1 x Für die Richtigkeit der Abschrift KdE 1 x Rechlin, den 6. 1. 1942. [gez.] Leutnant und Adjutant |