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The Rechlin pilot involved in these tests, Heinrich Beauvais, was interviewed by the authors of the book above, and he provided some commentary on Gollob’s report.

‘We instinctively preferred the Fw 190 over the Bf 109 from the very start. The reasons for this were detailed in the report. The Fw 190’s control forces were significantly lower at high speeds, and its rate of roll was markedly greater. There was a tendency to disbelieve its inferiority in turning. The report stated that “It has yet to be determined whether the Fw 190 turns tighter than the Bf 109.” In my opinion this should be viewed as misleading. It is true that turning radii were not measured, but that did not really matter. What did matter was turning times, and in this respect the Bf 109 was clearly superior.’



Kommando der Erprobungstellen                                    Rechlin, dem 11. 12. 41
        der Luftwaffe                                            Nr. 15023/41 g.Kdos.
                                                                 5 Ausfertigungen
                                                                 5 . Ausfertigung


             An
                V e r t e i l e r :



Betr.: Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2



In der Anlage wird die Stellungsnahme des. Hptm. G o l l o b , KdZ
über Vergleichsfliegen zwischwen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2 überreicht.




                                           Im Auftrag




                                              Hauptmann








Verteiler:

GL Techn. Amt                    2 x
Genst. Führungstab Gruppe T      1 x
E'Stelle Rechlin                 1 x
KdE                              1 x
____                            _____
                                 5 x





                               A b s c h r i f t .
                               - - - - - - - - - -


Hptm. G o l l o b                                    Rechlin, den 10. 12. 1941.
Kommando der Eprobungsstellen                        15023/41 g. Kdos.
der Luftwaffe



                                        Geheime Kommandosache !
                                        -----------------------


                      Bericht über das Vergleichsfliegen zwischen
                            Bf 109 F 4 und FW 190 A 2
                      ____________________________________________


Zum Vergleich wurden serienmässige Flugzeuge mit vollem Einsatzgewicht
(munitioniert) herangezogen. Bei allen Vergleichen und Änderungsvor-
schlägen wurden die Erfahrungen des J.G. 26 mit herangezogen.


                    A u f t r a g :


1.) Erfliegen der Leistungsvergleiche beider Typen unter besonderer
    Berücksichtung fronteinsatzmässiger taktischer Gesichtspunkte.

2.) Beurteilung der technischen Gegebenheiten an Flugzeugmuster
    FW 190 A 2 aufgrund von Einsatz-Erfahrungen.

3.) Vorschläge für Anderungen

4.) Allgemeine Beurteilung des Flugzeuges mit Rücksicht auf das
    beabsichtige Bauprogramm.


Zu 1 :

Das Vergleichsfliegen erbrachte folgende Ergebnisse :

a)  Geschwindigkeit:

    Die FW 190 A 2 ist nicht ganz so schnell wie die Bf 109 F 4. Sie ist
    aber einsätzmässig betrachtet, praktisch als gleich schnell zu werten.
    Die Unterlegenheit der FW ist in grosser Höhe merkbarer und beträgt etwa
    15 bis 20 km/h, während sie zwischen 4000 und 4500 praktisch gleich
    schnell ist. Am Boden ist sie gleich schnell, oder sogar etwa 10 km
    schneller.

                Folgende Tabelle zeigte einige Einzelwerte:

          Geschwindigkeitsvergleich mit Kampfleistung nach 3 Min.:


    in Höhe m    FW 190 A2   etwa      m      bis   m   vor - zurück
         50       "            "     0 "       "   500   "
       2000       "            "   100 "       "   200         "
       4000       "            "    50 "       "   100         "
       6000       "            "   200 "       "   250         "
       8000       "            "   250 "       "   300         "
      10000       "            "   400 "       "   600         "

             Bei Notleistung ergibt sich dasselbe Bild.

    Bei dem Vergleichen kam deutlich das geringere Beschleunigungsvermögen
    der FW 190 A 2 im Horizontalflug bei Vermehrung der Motorleistung zum
    Ausdruck.

b)  Im Sturzflug:

    Die Vergleiche wurden mit Kampfleistung, etwa. 20% Bahneigung und über
    eine jeweilige Höhen-Differenz von 2000 m erflogen. Dabei ergab sich, dass
    die FW 190 A 2 in allen höhen mehrere hundert Meter Vorsprung gewann.
    Je steiler und je länger gestürzt wurde, umso grösser wurde dieser Vor-
    sprung. Jedoch zeigh sich auch hierbei, dass die FW 190 A 2 langsamer
    auf ihre Höchtsgeschwindigkeit kommt, als die Bf 109.

c)  Im Steigflug:

    Im Steigen ist die FW 190 A 2 stark unterlegen , we folgende Gegenüber-
    stellung ergibt:


    FW 190 A 2                                   BF 109 F 4

    Steigzeit                                    Steigzeit
    von 1000 m    bis:   Min. Sek.               von 1000 m bis:   Min. Sek.
        5000 "             4' 50"                    5000 "          4'
       10000 "            18' 30"                   10000 "         12' 30"


    Die Steigzeit der FW 190 A 2 ist also von 1000 m bis 10000 m um 6 Minuten
    länger, als die der Bf 109 F 4. Das ergibt ungefähr eine 50% schlechterene
    Leistung als die der Bf 109 F 4.

d)  Steuerdrücke, Kurven:
   
    Die Steurerdrücken bei der FW 190 A 2 sind asl gering zu betrachten. Selbst
    bei 700 km/h Fahrt ist das Flugzeug im Gegensatz zur Bf 109 noch mit er-
    träglichen Steuerdrücken beweglich zu fliegen. Die Wendigkeit ist gut,
    was besonders bei wechselseitigen Kurven-Fliegen und höheren Geshchwindig-
    keiten sich gegenüber der Bf 109 auffallend bemerkbar macht.

    Bezüglich der Rollwendigkeit bedeutet die FW 190 einen guten Fortschritt,
    der sich insbesonders im Luftkampf stark bemerkbar mact, Ob die FW 190
    enger kurvt als die Bf 109 konnte nicht eindeutig festgestellt wer-
    den.

e)  Start- und Lande-Eigenschaften:

    Start FW 190 A 2 ist vermöge des höheren Gewichts um etwa 60 bis 70 m
    länger. Aus demselben Grunde ist die Lande-Geschwindigkeit um etwa
    15 km/h höher. Jedoch ist es vermöge der robusten Bauweise des Fahrwerkes
    und der auch bei geringeren Geschwindigkeiten noch stabilen Fluglage
    (keine Neigung zum Abkippen) möglich, die FW 190 fast ebenso kurz zu
    landen, wie die Bf 109. Die Bremswirkung der Räder ist besser als bei
    der Bf 109. Etwas zu geringe oder zu hohe Fahrt bei Landen wirken sich
    in der Sinkgeschwindigkeit allerdings bedeutend stärker aus, als bei der
    Bf 109, sodass in einem Falle das Flugzeug sehr stark durchfällt, im
    anderen Falle die Landestrecke erheblich vergrössert wird. Neigung zum
    Ausbrechen besteht nicht.

    Besonderes hervorzuheben ist, dass bei Bauchlandungen kaum nennenswerte
    Beschädigungen entstehen, in keinem Fall aber ein Verziehen der Flächen
    oder des Rumpfes eintritt, was bei der Bf 109 fast regelmässig der Fall
    ist. Dadurch insbesondere kam es bei der Truppe zu hohen Flugzeugaus-
    fällen an der Bf 109.

f,  Sichtverhältnisse

    1.)   Nach vorne gut, jedoch stark abhängig von der Scheiben-Beschaffen-
          heit. Bei der sehr stark geneigten Stirnscheibe machen sich Verun-
          reinigungen durch Öl oder Sonstigens sichtmässig viel unangenehmer
          bemerkbar, als bei der steiler stehenden Scheibe der Bf 109.

    2.)   Nach rückwärts:

          Sie ist besser als bei der Bf 109.

    3.)   Sichtverhältnisse bei Start und Landung:

          Sie sind ungünstiger als bei der Bf 109.


Zu 2 :

a,  Festigkeit FW 190:


    Sie reicht für alle im Einsatz vorkommenden Beanspruchungen voll aus.
    Es ist nicht anzunehmen, dass wie bei der Bf 109 später noch Verstär-
    kungen durchgeführt werden müssen. Selbst das Herausfallen einer Fahr-
    werkshälfte bei hohen Geschwindigkeiten führt zu keinen besonderen
    Schwierigkeiten oder sonstigen Folgen.

b,  Motor FW 190:


    Nach den bisherigen Erfahrungen, insbesondere bei J.G.26, ist der Motor
    als unzuverlässig und nicht frontreif zu bezeichen. Die im Einsatz er-
    zielte durchschnittliche Betriebsdauer erreicht gerade noch die fünf-
    undzwanzig-Stundengrenze. Zurzeit sind am den Motoren run 20 Änderungen
    durchzuführen. Infolgedessen ist das Flugzeug, solange der Motor
    nicht auf den Grad der Betriebssicherheit wie der DB 601 E gebracht
    worden ist, nur als bedingt einsatzfähig zu bezeichnen. Die verringerte
    Beschussempfindlichkeit des luftgekühlten Sternmotors hat sich im Ein-
    satz bereits bewiesen.


Zu 3 FW 190 :

a,  Soweit Änderungen den Motor betreffen, sind diese bereits in einer Zu-
    zammenstellung des J.G. 26 enthalten und bekannt, ebenso im allgemeinen
    jene Änderungen, die das Kommando-Gerät betreffen.

    Es wird daher im folgenden nur auf Änderungen hingewiesen, die not-
    wendig erscheinen und von denen nicht festgestellt werden konnte, ob
    sie bereits erkannt, bzw. veranlasst wurden.

b,  Zelle:

    Die Höhenruder-Dämpfungsflächen müssen griffeste Randkappen bekommen.
    Die Montage dieser und der Querruder, muss mit grösster Sorgfalt erfolge
    da durch fehlerhafte Montage die Flugeigenschaften sehr ungünstig be-
    einflusst werden. Daher ist beim Einfliegen durchs die Werks-Piloten
    mehr Sorgfalt zu fordern, da der Truppe die Erfahrung zu Korrekturen
    der sehr empfindlichen Querrudereinstellung fehlt. Durch schlechte
    Querrudereinstellung, bzw. ungleiche Montage der Randkappen kommt es
    bei bestimmten Geschwindigkeiten zum Rütteln und vorzeitigen Abkippen
    in Kurven.

c,  Fahrwerk:

    Bei grösseren Geschwindigkeiten nach dem Start fährt das Fahrwerk nur
    nur schlecht und langsam ein. Es wird daher vom J.G. 26 vorgeschlagen, den
    Fahrwerks-Motor gegen einen kleineren Elektro-Motor plus Hydraulik aus-
    zutauschen, wodurch dieser Mangel einwandfrei behoben würde. Die beste
    Lösung wäre allerdings der dirkete Anschluss des Hydraulik an den Motor.

d,  Führersitz:

    Er muss unbedingt am Boden leicht einstellbar sein und zwar so, dass er
    soweit als möglich auch nach unten gedrückt werden kann.

e,  Kabine:

    Die Kabinenbreite ist etwas zu gering. Der Kabinen-Notabwurf durch Ab-
    springen wird als nicht verlässlich genug angesehen. Es wird vorgeschlagen
    eine mechanische Abwurfmöglichkeit zu schaffen. Die belüftung der Kabine
    muss wesentlich besser werden. Im Sommer bis zu 45° Hitze in der
    Kabine festgestellt, selbst bei nur 30° würde die Leistungsfähigkeit der
    Flugzeugführer dadurch stark gemindert. Durch so hohe Temperaturen werden
    ausserdem die Krankheitsanfälle ( Rheumatismus, Erkältungen ) bei den Flug-
    zeugführern, insbesondere im Sommer, erheblich zahlreicher.

f,  Kopfpanzer:

    Die schräge Stellung ist unzweckmässig. Der Kopfpanzer muss etwa in Ver-
    längerung des Rückenpanzers senkrecht montiert werden. Vorschlag von
    J.G. 26 liegt bei FW vor.

g,  Verölen der Stirnscheibe:

    Dagegen hat J.G. 26 eine Spaltabdeckung und Ölfang beim Getriebe geschaffen
    und überdies durch Anbringung von 3 Löchern in der Luftschraubenhaube im
    Nabenring ein Verblasen des von der Luftschraube abseonderten Öles inner-
    halb des Motors erreicht. Es wird vorgeschlagen, diese Lösung in die In-
    dustrie zu übernehmen.

h,  Waffen:

    Es muss ein vollständiges Zählwerk für alle 6 Waffen vorhanden sein.

    Knüppelkopf-Waffenabzug:

    Der Abzughebel am neuen Knüppelkopf mit Waffen-Wählschalter steht viel zu
    weit ab und muss so an den Knüppelkopf herangebogen werden, dass er etwa
    die Stellung des Abzughebels am alten Knüppelkopf einnimmt und bequem mit
    dem Zeigefinger zu betätigen ist, ohne den festen Griff an dem Knüppel
    lockern zu müssen.

    Es wird die Forderung aufgestellt, dass bei gleichzeitigem Schiessen
    der 4 zentralen Waffen, die beiden Flächen-Kanonen davon getrennt nach
    Belieben betätigt werden können. Es ist daher aus taktischen Gründen not-
    wendig, für die Flächen-Waffen (aussen) einen eigenen Abzugknopf zu haben
    und es wird vorgeschlagen, hierfür den Bombenknopf sowieso selten ge-
    braucht wird. Da ein Schiessen mit weniger als den 4 zentralen Waffen
    nicht in Frage kommt, erübrigt sich damit der ganze Wählschalter. Die
    Truppe ist bereits zu dieser vorgeschlagenen Änderung übergegangen.

    Der K.G. 14 bedeutet demnach keinen Fortschritt, sondern nur eine Kompli-
    zierung, vermutlich auch in der Fertigung, und es wird vorgeschlagen, beim
    alten K.G. 12 zu bleiben mit seitlich angebrachten Bombenknopf.

    Die zentrale Anbringung von 2 MG 151 und 2 MG 17 ist ausordentlich
    vorteilhaft, wobei festzustellen ist, dass die Steuerung der MG 151
    einwandfrei arbeitet.

    Wieweit sich der Einbau von 2 Flächen MG 151 oder FF auf die Steigleistung
    auswirkt, ist nicht erprobt. Vermutlich kann mit eniner Verlängerung der
    Steigzeit auf 10000 m um 1/2 bis 1 Minuten gerechnet werden.


    Sonstiges:

    Das Schaltbrett für Selbstschalter ist unhandlich gestaltet, da man

      1.) den Deckel heben muss, um die Knöpfe zu bedienen,
      2.) in der Maschine normal sitzend, die Schaltknöpfew nicht einwandfrei
          klar überblicken kann, da sie vertieft im Kasten liegen.

    Es ist notwendig, dass die ganzen Schaltknöpfe so wie bei der Bf 109
    aussen am Schaltkasten befestigt sitzen mit daneben stehenden Bezeichnungen.
    Es ist derzeit nicht möglich, durch einen Blick und Griff die ge-
    wünschte Schaltung zu wählen. Der durch Federdruck niedergehaltene Deckel
    ist unbequem und unnötig.


    Trimmung:

    Die elektrische Trimmung wird derzeit durch einen Kipphebel betätigt, der
    sehr klein ist und ausserdem nahezu im Niveau der Verkleidungsbleches
    liegt. Die Trimmung muss jederzeit, und zwar unter Ausschluss von Fehl-
    griffen betätigt werden können. Dazu ist notwendig, dass der Kipphebel
    wesentlich vergrössert wird und mindestens 1 bis 1 1/2 cm über der Verscha-
    lung liegt.

    Gashebel:

    Der nach rückwärts gebogene Arm das Gashebels muss soweit verlängert
    werden, dass er bei Vollgasstellung noch bequem auch von kleineren Leuten
    betätigt werden kann.


Zu 4:

    Zum bereits festgelegten Produktionsverhältnis der FW 190 zur Bf 109
    werden folgende Überlegungen amgestellt:

    Der Motor ist derzeit so unzuverlässig, dass das Flugzeug nach Ansicht
    von Oberst  G a l l a n d  nur bedingt einsatzfähig ist und ein Einsatz
    über See nach England derzeit nicht in Frage kommt. Nach Aussage von Motor-
    Fachleuten wird nach Durchführung von vielen Änderungen ( heute schon 20 )
    der Motor BMW 801 C und auch D frühestens in einem halben Jahr so betriebs-
    sicher werden, dass er jede Belastung aushält, also frontreif ist, wie z.B.
    der DB 601 E.

    Für die fernere Zukunft ist nicht anzunehmen, dass ein fronteinsatzfähiges
    luftgekühltes Triebwerk im 2000 PS-Bereich herauskommen wird. Vermitlich
    wird es die Entwicklung der Feinflugzeuge mit sich bringen, dass wir auf
    starke flüssigkeitsgekühlte Triebwerke, trotz der grossen Vorteile, luftge-
    kühlter, zurückgreifen müssen.

    Es ist beabsichtigt, den DB 603 als nächtsten flüssigkeitsgekühlten nach dem
    BMW 801 D in die FW 190 einzubauen. Dazu ist zu sagen, dass der DB 603 ein
    völlig neuer Motor ist, der ebenfalls seine Kinderkrankheiten haben wird.
    Es ist nicht damit zu rechnen, dass dieser Motor vor einem Jahr an der Front
    erscheint, dann aber wird der 801 D gerade eben richtig frontreif geworden
    sein. Der Motor 801 C erreicht heute nur 25 Betriebsstunden im Durchschnitt!!

    Die technischen Schwierig werden also bei der FW 190 auf längere
    Zeit dauernd bestehen, während underdessen die einzige, wirklich frontreife
    Jagdmaschine, die Bf 109 F 4 oder G ( nur weiterentwickelter Motor ! )
    bleiben wird. Der Einbau des BMW 801 C und D ist nur als Zwischenlösung zu
    betrachten, was ja durch die nächsten Einbauabsichten bewiesen wird.

    Ebenso unnsicher wie der Einsatz über dem Kanal erscheint, bleibt er über
    anderen Seegebieten oder über Russland. Die Zusammensetzung der Flugzeug-
    führer ist heute keine solche mehr, dass Verluste aufgrund technischer
    Mängel hingenommen werden könnten.

    Ein Einsatz der FW in den Tropen wird auf grössere Motorschwierigkeiten
    stossen und die Möglichkeit hierzu wird noch sehr lange nicht gegeben sein.

    Solange der BMW 801 nur so wenig Betriebsstunden aushält, also bei waitem
    nicht einmal 50 Stunden erreicht, müssen sehr viele Motoren nachgeschoben
    werden. Dies wird auf Schwierigkeiten stossen, sobald mehrere Verbände
    auf FW 190 umgerüstet sein werden.

    Das beabsichtige Produktionsverhältnis von ungefähr 50% FW 190 und
    50% Bf 109 bedautet auf baldige Umrüstung anderer Verbände hin. Sobald dies
    geschehen ist, bleibt aber nicht mehr die Möglichtkeit, diese Verbände nur
    über eigenem Gebiet einzusetzen und es müssen eben entweder bis dahin diese
    technischen Mängel am Motor abgestellt sein, oder aber, es müssen soviel
    Motoren nachgeschoben werden, dass dauernder frühzeitiger Motorenwechsel
    ermöglicht bleibt, was kaum zu erwarten ist.

    Die Entwicklung zeigt auch deutlich, dass die Bf 109 immer schneller und
    steigfähiger bleiben wird, als die FW 190. Auf die beste Steigfähigkeit
    kann aber nicht verzichtet werden. Wenn sie im Augenblick bei der Eigenart
    des Einsatzes am Kanal bei der FW 190 auch ausreicht, bzw. keine so ausrei-
    chende Rolle spielt, so darf darüber ihre Unterlegenheit mit BMW 801 C
    gegenüber der Bf 109 F 4 mit 50% der Steigzeit der F 4 auf 10000m auf keinen
    Fall übersehen werden. Mit dem BMW 801 D wird die Unterlegenheit schätzungs-
    weise noch immer 25 bis 30% der Steigleistung der Bf 109 F 4 betragen.

    Aus den angestellten Überlegungen heraus erscheint das Verhältnis von
    50% für die FW 190 zu hoch gegriffen sein, auch bei Berücksichtung der
    grösseren Beschussempfindlichkeit der Bf 109.

 

                                             gez.  G o l l o b .





    Verteiler:

    GL Techn. Amt               2 x
    Genst.Führungstab Gruppe T  1 x
    E'Stelle Rechlin            1 x         Für die Richtigkeit der Abschrift
    KdE                         1 x         Rechlin, den 6. 1. 1942.

                                                     [gez.]
                                            
                                            Leutnant und Adjutant

  


















Last updated 2 February 2009.
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