| Messerschmitt
AG. Augsburg |
Volldruckhöhe Me 109 G mit DB
605 A.
|
Versuchs-Bericht Nr. 109 09 L 42 Datum : 16.6.42 Ausfertigung : 3 |
| Abt. Flugerprobung Gruppe Leistungen |
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/
Anlass:
Von der Firma
Daimler-Benz wurde als Grund für
die geringe Volldruckhöhe des Motors DB 605 A
der Durchmesser von 150 mm der Ansaughutze
angeführt, während der Ladereintritt 155 mm
Durchmesser besitzt. Bei dieser Gelegenheit
wurden auch die anderen Ursachen nachgeprüft,
die zellenseitig eine schlechte VDH bedingen
könnten.
die geringe Volldruckhöhe des Motors DB 605 A
der Durchmesser von 150 mm der Ansaughutze
angeführt, während der Ladereintritt 155 mm
Durchmesser besitzt. Bei dieser Gelegenheit
wurden auch die anderen Ursachen nachgeprüft,
die zellenseitig eine schlechte VDH bedingen
könnten.
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Versuchs-
Durchführung: Mit 150 Ø und 155 Ø Hutze wurden Vollgasstufen
mit Steig- und Kampfleistung (n = 2600 U/min;
p = 1,30 kg/cm2) in 6000 bis 9000 m Höhe geflogen.
Dabei wurde die Luftgeschwindigkeit am Eintritt
der Hutze sowie die Temperatur der Ladeluft
am Hutzen-eintritt und im Laderrohr gemessen.
Vergleichweise wurde ausserdem noch ein Flug mit
vorgezogener Ansaughutze mit 150 Ø durchgeführt.
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/
Ergebnis:
1.) Volldruckhöhe im Schnellflug bei Kampfleistung,
umgerechnet auf Normaltemperatur.
Hutze 150 Ø 6400 m) Sollwerte bei
Hutze 155 Ø 6400 m) n Hutze = 0,9
Verzogene Hutze 6250 m) 7000 m
2.) Der Gesamtdruck am Hutzeneintritt ist infolge des
Schraubenstrahl ~ 50 kg/m2 höher als in der freien
Strömung.
3.) Lufttemperatur in der Ansaughutze liegt 2° über der
Aussentemperatur. Die Aufheizung liegt also innerhalb
der Messgenauigkeit.
4.) Die Ladelufttemperatur in 8 km beträgt 92°, der
Sollwert ist 107°.
(Nach Motormappe unter Berücksichtigung der Aussen-
temperatur, die 7° über CINA lag, und der Stauaufheizung.)
Flugzeug: Me 109 G Werk Nr. 14001 BD + GU
Durchführung: Mit 150 Ø und 155 Ø Hutze wurden Vollgasstufen
mit Steig- und Kampfleistung (n = 2600 U/min;
p = 1,30 kg/cm2) in 6000 bis 9000 m Höhe geflogen.
Dabei wurde die Luftgeschwindigkeit am Eintritt
der Hutze sowie die Temperatur der Ladeluft
am Hutzen-eintritt und im Laderrohr gemessen.
Vergleichweise wurde ausserdem noch ein Flug mit
vorgezogener Ansaughutze mit 150 Ø durchgeführt.
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Ergebnis:
1.) Volldruckhöhe im Schnellflug bei Kampfleistung,
umgerechnet auf Normaltemperatur.
Hutze 150 Ø 6400 m) Sollwerte bei
Hutze 155 Ø 6400 m) n Hutze = 0,9
Verzogene Hutze 6250 m) 7000 m
2.) Der Gesamtdruck am Hutzeneintritt ist infolge des
Schraubenstrahl ~ 50 kg/m2 höher als in der freien
Strömung.
3.) Lufttemperatur in der Ansaughutze liegt 2° über der
Aussentemperatur. Die Aufheizung liegt also innerhalb
der Messgenauigkeit.
4.) Die Ladelufttemperatur in 8 km beträgt 92°, der
Sollwert ist 107°.
(Nach Motormappe unter Berücksichtigung der Aussen-
temperatur, die 7° über CINA lag, und der Stauaufheizung.)
Flugzeug: Me 109 G Werk Nr. 14001 BD + GU
Motor:
DB 605
A Werk Nr. 76 233
Luftschraube: 3-flg. VDM-Verstellschraube
Flugzeug: Entsprechend vorläufigen Serienzustand mit bewegl. Öl-
kühlereinlauf (festgelegt) ohne Fahrwerksrestabdeckung.
Um auf der ungünstigen Seite zu liegen, wurde der Ein-
tritt zum Lader nicht wie in der Serie konisch auf den
Durchmesser von 150 auf 155 mm erweitert, sondern ging
ohne Übergang in einem Absatz von 150 auf 155 mm .
Am Ladereintritt war ein Gitter aus wagerechten Stäben
angebracht. Bei Flug 3 ist die Hutze 520 mm gegenüber
der normalen Aufnahme d. Hutze s. Ber.Nr.109 24 L 41.
vorgezogen.
Flugzeugführer: Gutsche.
Flüge: 3.6.42, 4.6.42, 6.6.42.
Durchführung
des Messung: Die Messung wurde mit Höhen- Fahrt- Gebläse- und Lade-
druckschreiber durchgeführt. Zur Messung des Unterdruckes
in der Kabine wurde der stat. Druck and den Staudruck
des Fahrtschreibers angeschlossen. Die Ladelufttemperatur
wurde am, dafür vorgesehenen Stutzen. (am Knie der Ladeluft-
leitung) mit Widerstandsthermometer gemessen; die Luft-
temperatur in der Ansaughutze 20 mm hinter Hutzeneintritt-
ebenfalls mittels Widerstandsthermometer.
Als Staurohr an der Hutze wurde ein einfaches Rohr NW4 verwandt,
während der dazugehörige stat.Druck dem serienmäßigen Staurohr
an der Randkappe entnommen wurde.
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/
Ergebnis: Die zurzeit bekannten möglichen Ursachen für eine zellen-
seitige Bedingtheit der schlechten VDH nämlich
1.) Aufheizung durch Auspuffgase,
2.) zu enger Ansaugschacht,
3.) zu geringer Stau vor der Hutze wurden untersucht
und in Ordnung befunden.
Dagegen scheint die ~15° zu niedrige Ladelufttemperatur
auf eine zu geringe Förderhöhe des Laders hinzuweisen.
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Augsburg, den
16.6.42
FEV/EK/Go.
Luftschraube: 3-flg. VDM-Verstellschraube
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Zustand desFlugzeug: Entsprechend vorläufigen Serienzustand mit bewegl. Öl-
kühlereinlauf (festgelegt) ohne Fahrwerksrestabdeckung.
Um auf der ungünstigen Seite zu liegen, wurde der Ein-
tritt zum Lader nicht wie in der Serie konisch auf den
Durchmesser von 150 auf 155 mm erweitert, sondern ging
ohne Übergang in einem Absatz von 150 auf 155 mm .
Am Ladereintritt war ein Gitter aus wagerechten Stäben
angebracht. Bei Flug 3 ist die Hutze 520 mm gegenüber
der normalen Aufnahme d. Hutze s. Ber.Nr.109 24 L 41.
vorgezogen.
Flugzeugführer: Gutsche.
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Tag der Flüge: 3.6.42, 4.6.42, 6.6.42.
Durchführung
des Messung: Die Messung wurde mit Höhen- Fahrt- Gebläse- und Lade-
druckschreiber durchgeführt. Zur Messung des Unterdruckes
in der Kabine wurde der stat. Druck and den Staudruck
des Fahrtschreibers angeschlossen. Die Ladelufttemperatur
wurde am, dafür vorgesehenen Stutzen. (am Knie der Ladeluft-
leitung) mit Widerstandsthermometer gemessen; die Luft-
temperatur in der Ansaughutze 20 mm hinter Hutzeneintritt-
ebenfalls mittels Widerstandsthermometer.
Als Staurohr an der Hutze wurde ein einfaches Rohr NW4 verwandt,
während der dazugehörige stat.Druck dem serienmäßigen Staurohr
an der Randkappe entnommen wurde.
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/
Ergebnis: Die zurzeit bekannten möglichen Ursachen für eine zellen-
seitige Bedingtheit der schlechten VDH nämlich
1.) Aufheizung durch Auspuffgase,
2.) zu enger Ansaugschacht,
3.) zu geringer Stau vor der Hutze wurden untersucht
und in Ordnung befunden.
Dagegen scheint die ~15° zu niedrige Ladelufttemperatur
auf eine zu geringe Förderhöhe des Laders hinzuweisen.
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Augsburg, den
16.6.42
FEV/EK/Go.
| Messerschmitt AG.
Flugerprobung Gruppe:
Leistungen
Bearbeiter:
Karstedt |
Last updated 20 November 2006.
Work in progress.
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